Was ist das Flächennetz im Fernverkehr - IC2

Die DB Fernverkehr startete Ende 2015 mit dem IC2 ein neues Angebot. Mit preisgünstigen Doppelstockfahrzeugen, 160 km/h schnell, sollte der Fernverkehr abseites von nachfragestarken Metropolverbindungen gestärkt werden. Die Fahrzeuge waren relativ preisgünstig verfügbar, da mit dem Hersteller Bombardier noch Rahmenverträge existierten. Von Pufferküssern als “Teppich-RE” verschrien stellten sie jedoch die Möglichkeit für die DB Fernverkehr dar, überhaupt wieder eine Ausweitung von Angeboten auf nachfrageschwächeren Relationen zu ermöglichen.

Formulierte Ziele waren 2015:

Im Zielzustand zum Jahr 2030 sollten 42 Millionen Zugkilometer mit 120 IC-Doppelstock-Zügen (Bombardier) gefahren werden. Zum Vergleich: Im ICE-Netz waren 120 Millionen Zugkilometer geplant.

Deutschlandkarte mit allen geplanten IC-Verbindungen für circa 2030
Deutschlandkarte mit allen geplanten IC-Verbindungen für circa 2030

Die Farbgebung mag zufällig gewählt sein - zieht jedoch eine Parallele zum InterRegio-Netz. Die Ähnlichkeiten bestehen auch in Teilen der ähnlichen Linienführung. Dem Vernehmen nach war das Angebot zur damaligen Zeit auch wegen der günstigen Beschaffung ungefähr wirtschaftlich tragfähig - viel Spielraum für sprunghafte Kostenanstiege bestand nicht. Bisher sind nicht alle Linien in Betrieb genommen worden - und in letzter Zeit scheint die DB Fernverkehr eher gezwungen zu sein, bereits eingeführte Angebote zu reduzieren bzw. zu streichen. Die Gründe dafür sollen näher betrachtet werden.

Herausforderungen

Wie bereits beschrieben war das geplante IC2-Netz stets eine knappe Kalkulation. Sprunghaft ansteigende Kosten - insbesondere Trassenpreise - und eine Schwächung der Nachfrage durch das Deutschlandticket verschärften die Wirtschaftlichkeit enorm.

Trassenpreise

Die Ampel-Regierung hat die Notwendigkeit stark steigender Infrastrukturinvestitionen erkannt. Aufgrund der Konstruktion der Koalition wurde zur Finanzierung insbesondere steigender Investitionen in die Bestandsinfrastruktur der Weg der Eigenkapitalerhöhungen gewählt. Diese Mittel werden als finanzielle Transaktion gewertet - und werden daher nicht auf die Schuldenbremse angerechnet. Der Bund kann daher dieses Kapital am Kapitalmarkt aufnehmen und an die Deutsche Bahn als Eigenkapital weitergeben - ohne dass sie sich an die Restriktionen der Schuldenbremse halten muss. Die Voraussetzung für die Anrechung dieser Mittel als finanzielle Transaktion ist jedoch, dass der Bund eine Rendite auf dieses Kapital erhält. Das Eigenkapital fließt dabei - es soll schließlich Investitionen in Infrastruktur ermöglichen - an die DB InfraGO. Die DB InfraGO hat im Wesentlichen nur eine Einnahmenquelle: Trassenpreise.

Die Trassenpreise sind ein kompliziert reguliertes System zur Bewirtschaftung einer Monopol-Infrastruktur. Es soll sichergestellt werden, dass der Infrastruktur-Monopolist sein Monopol nicht frei ausnutzen kann, sondern nur die Kosten erhebt, die er wirklich auch hat. Dabei soll der Monopolist, so ist es im Eisenbahnregulierungsgesetz vorgesehen, auch eine Rendite erwirtschaften. Dies stammt aus der Idee, dass die Infrastruktur gewinnorientiert arbeiten soll, um Anreize für eine effiziente Bewirtschaftung zu setzen. Dabei ist festgelegt, dass sich die Rendite an der Höhe des Eigenkapitals bemisst. Die Festlegung erfolgt anhand einer “kapitalmarktäquivalenten Verzinsung”. Dabei werden vereinfacht gesagt vergleichbare Infrastrukturen zum Vergleich herangezogen und ein angemessener Zinssatz bestimmt. Dieser liegt aktuell bei circa 5,7%.

Durch den sprunghaften Anstieg von Eigenkapital seit 2019 (dort erstmals über das Klimaschutzpaket 2030 eingeführt) und insbesondere in Zeiten der Ampel-Koalition führten dazu, dass auch die auf die Trassenpreise aufzuschlagende Rendite sprunghaft anstieg. Daneben kommen noch steigende Instandhaltungs- bzw. Betriebskosten (Personal, Energie, Baumaterial) die ebenfalls einen nie gekannten Anstieg der Trassenpreise bewirkten.

Eigentlich würden sich diese Anstiege recht gleichmäßig auf alle Verkehre verteilen. Jedoch ist im Eisenbahnregulierungsgesetz die Entwicklung der Trassenpreise im Nahverkehr auf einen festen Betrag gedeckelt. Dabei macht der Nahverkehr ein Großteil der Trassenpreise aus. Anlass der festen Regulierung war, dass auch die Regionalisierungsmittel nur um einen festen Beitrag steigen. Bei dem jetzt eintretenden doppelten Effekte der Trassenpreissteigerung (Eigenkapital und steigende Kosten) und dem Festhalten an einer festen, deutlich niedrigeren Entwicklung im Nahverkehr schossen die Trassenpreise im Fern- und Güterverkehr umso mehr in die Höhe. Entwicklungen von 15-30% pro Jahren waren die Realität und konnten nur teilweise durch Trassenpreisförderungen etc. ausgeglichen werden.

Diese kurze Zusammenfassung der komplexeren Regulierung zeigt vor allem: Die Regulierung war für sprunghafte Anstiege der Trassenpreise nicht ausgelegt. Und die Gemeinwohlorientierung der DB InfraGO hat sich auch (noch) nicht im Gesetz wiedergefunden. Die Wirkungen waren politisch bekannt, Anpassungen an der Regulierung erfolgten bisher jedoch nicht. Der Kostendruck auf DB Fernverkehr nahm zu und die ersten wirtschaftlich gefährdeten Angebote sind im IC-Netz zu finden.

Deutschlandticket

Neben der ungeplanten Kostenentwicklung entwickelten sich auch die Nachfragezahlen teilweise rückläufig. Eine wesentliche Ursache ist dabei das Deutschlandticket. Der IC verkehrt auf einigen Relationen in Iteration mit dem Nahverkehr und hat nur geringe Reisezeitvorteile. Viele Reisende haben jedoch mit dem Deutschlandticket die Wahl zwischen einem für sie dann “umsonst”-Angebot - oder einem Fernverkehrszug, der kaum Reisezeitvorteile bietet, jedoch nicht im Deutschlandticket integriert ist. Das führt zu einer Verlagerung in (dann häufig gut ausgelastete) Nahverkehrszüge, die parallel fahrenden IC-Züge bleiben vergleichsweise leer.

Auf Relationen, wo keine Nahverkehrsanerkennung in IC-Zügen besteht (dazu später mehr) entsteht somit eine Zangenbewegung aus nachlassender Nachfrage und steigenden Kosten. Der Druck auf die Wirtschaftlichkeit der Angebote steigt enorm an.

Aktueller Stand - Kürzungen

Aufgrund dieser Entwicklungen deutet sich bereits länger an, dass die DB Fernverkehr ihre bestehenden Angebote insbesondere auf schwach nachgefragten Relationen reduzieren muss. Beispielsweise betroffen sind die Verbindungen zwischen Leipzig und Nürnberg sowie zwischen Gera und Erfurt (und weitergehend Richtung Hessen/NRW; vgl. Berichterstattung MDR). Auch weitere Relation wie Nürnberg – Stuttgart – Karlsruhe scheinen wirtschaftlich nicht voll tragbar zu sein.

Aktuell bestehende Subventionsmöglichkeiten

Bereits heute gibt es Modelle, die eine Aufrecherhaltung von IC-Linien auch bei wirtschaftlich mit der aktuellen Situation nicht rentablen Strecken ermöglichen. Auf einigen Strecken in z.B. Niedersachsen oder Baden-Württemberg wird das IC-Angebot durch das Land mit Verträgen finanziell subventioniert. Dafür werden auf diesen Abschnitte Nahverkehrstickets (inkl. Deutschlandticket) anerkannt.

Für die Länder ist diese Situation jedoch nur bedingt attraktiv:

Die Nahverkehrsanerkennung muss somit als Hilfskonstrukt betrachtet werden. Der Bund verweigert sich aktuell, selbst Lösungen für eine flächendeckende Erbringung des Fernverkehrs umzusetzen. Die Länder wiederum sehen sich teilweise gezwungen, die fahrenden IC-Züge (die auch Nahverkehrszüge verdrängen) überhaupt nutzbar zu kriegen. Die Fahrgäste/Bevölkerung vor Ort kennt sich in den Feinheiten der Marktorganisation im Personenverkehr nicht aus und verlangt - zu Recht - fahrende IC-Züge.

Möglichkeiten zur Stärkung der Angebote

In Artikel 87e des Grundgesetz heißt es:

“Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt”

Diese Formulierung gibt dem Bund die Aufgabe, auch im Bereich des Angebots dem Wohl der Allgemeinheit umzusetzen. Eine Auslegung ist, dass der Bund bei Nicht-Erbringen von eigenwirtschaftlichen Linien die Pflicht oder die Möglichkeit hat, mit Maßnahmen die Erbringung von Leistungen herbeizuführen.

Das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung lässt gerade Umsetzungsmöglichkeiten erarbeiten. Dabei wird sich auf die organisatorische Umsetzung des Fernverkehrs im Deutschlandtakt bezogen, da dieser die zukünftige Entwicklung auch im Fernverkehr darstellt.

Erwartet werden drei denkbare Möglichkeiten, wie Leistungen im Fernverkehr auch außerhalb der Wirtschaftlichkeit und rentablen Strecken erbracht werden können. Grundsätzlich ist dabei auch noch die EU-Regulierung zu beachten (das soll hier etwas ausgeblendet werden). Wichtig zu wissen ist außerdem, dass aktuell im Fernverkehr Open Access gilt. Das heißt in der Theorie, dass jedes Unternehmen die Angebote fährt, die sie eigenwirtschaftlich erbringen kann. Wenn ein Angebot für ein Unternehmen nicht rentabel ist und es das Angebot nicht (mehr) erbringen will, gibt es keine Regulierung. Die drei möglichen neuen Modelle sind:

  1. Open Access mit Anreizsetzung: Der Grundsatz, dass ausschließlich eigenwirtschaftliche Verkehre erbracht werden, bleibt bestehen. Allerdings kann der Bund/die Politik über Anreize versuchen, Verbindungen doch rentabel zu gestalten. Möglich wäre das beispielsweise über eine Reduzierung der Trassenpreise auf nicht wirtschaftlichen Verbindungen. Wenn jedoch auch diese Anreize nicht wirken, bestehen in diesem Modell keine weiteren Möglichkeiten
  2. Optionale Vergabe von Leistungen: Hierbei besteht grundsätzlich erstmal weiterhin Open Access - also eigenwirtschaftlicher Fernverkehr. Wenn jedoch politisch gewünschte Verbinungen nicht von Unternehmen gefahren werden, kann die Eigenwirtschaftlichkeit über die Anreizsetzung im ersten Modell erreicht werden. Wenn die Anreize auch keine Wirkung erreichen besteht hier ergänzend die Möglichkeit, dass der Bund Leistungen beauftragt (z.B. wie im Nahverkehr ausschreibt)
  3. Vergabe aller Leistungen: Es gibt keinen Open Access mehr im Fernverkehr. Der Bund vergibt die Leistungen flächendeckend - auch auf Relationen, die eigentlich eigenwirtschaftlich funktionieren.

Beim dritten Modell steigt die Komplexität der Vergabe enorm an. Zudem wird der Anreiz der eigenwirtschaftlichen Bedienung vollständig entfernt. Für einen maximalen Effekt in Kombiation mit Belassung der eigentlich funktionierenden eigenwirtschaftlichen Verkehr erscheint daher das zweite Modell am besten.

Es bleibt abzuwarten, wie die genauen Ergebnisse der Untersuchung aussehen werden. Es ist davon auszugehen, dass diese noch im Herbst 2025 vorliegen werden. Die Zeit drängt aber auch - wenn die IC-Verbindungen gerettet werden sollen und die Bevölkerung nicht weiter von schrumpfenden Angeboten enttäuscht werden soll.

Problem im Deutschlandtakt - ungeklärte Rolle des Flächenfernverkehrs

Ergänzend soll noch auf ein damit zusammenhängendes Problem kurz eingegangen werden. Hauptproblem dabei ist, was eigentlich die politisch gewünschten Fernverkehrsangebote sind. Sehr häufig ist zum Beispiel davon zu hören, dass beispielsweise alle Städte mit mehr als X (meist 100.000) Einwohner*innen an den Fernverkehr angebunden werden sollen. Strukturell und raumodernisch sinnvoller wäre die Anbindung aller Oberzentren an den Fernverkehr.

Im Deutschlandtakt gibt es für diese Kategorie das sogenannte FR-Netz. Dieses Netz ist ein Fernverkehrsangebot, wo jedoch fraglich ist, ob die Angebote überhaupt eigenwirtschaftlich erbracht werden können. Genau für dieses Netz wird aktuell das Gutachten vom DZSF erstellt. Allerdings werden die FR-Linien trotzdem einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung unterzogen bzw. es wird geprüft, ob ausreichend Fahrgäste mit den Linien fahren wollen. Somit ist dieses FR-Netz eben kein politisch erwartetes/gewolltes Netz, sondern eine nicht sauber abgetrennte Vermischung aus eigenwirtschaftlichen Anforderung mit gleichzeitiger Perspektive auf Subventionsbedarf. So wird beispielsweise in der aktuellen Erabeitung des Zielfahrplans Heilbronn nicht durch Fernverkehr angebunden - obwohl nach den Kategorien Einwohnergröße als auch raumordnerische Bedeutung eine Anbindung geboten wäre. Das betrifft auch andere Städte. Übrigens wollte die Deutsche Bahn Heilbronn sowie Schweinfurt mit der IC Linien Bamberg – Schweinfurt – Würzburg – Heilbronn – Stuttgart anbinden. Im Deutschlandtakt wurde dieses Angebot gestrichen, da es laut den Gutachtern (insbesondere Intraplan) nicht wirtschaftlich sei. Dabei ist das FR-Netz ja gerade in der Idee ein Netz, das nicht zwingend eigenwirtschaftlich sein muss.

Es wäre daher für ein wirkliches Flächennetz stringenter, zunächst einmal ein politisch gewolltes Fernverkehrsnetz in den Lanfrist-Zielfahrplan sowie die Etappen zu integrieren. Es ist dann der Politik als Gestalter überlassen, ob diese Angebote auch erbracht werden. Der Handlungsspielraum dazu ergibt sich direkt aus dem Grundgesetz