Die Bedarfe für die Finanzierung der Schiene sind hoch. Sanierungsstau (92 Milliarden Euro), Erhalt des Schienennetz (circa 8 Millarden Euro pro Jahr), Neu- und Ausbau (circa 150 Mrd. €), Digitalisierung (circa 60 Mrd. €) und Elektrifizierungen (circa 20 Mrd. €) wollen finanziert werden. Auf der Suche nach verlässlichen und auskömmlichen Finanzierungsmodellen wird dabei oft ins Ausland geschaut. Sehr häufig in die Schweiz mit dem Bahninfrastrukturfonds oder zunehmend auch nach Österreich. Was wäre für Deutschland geeignet? Am besten eine Kombination aus beidem.
Wie erfolgt die Finanzierung aktuell?
Warum braucht es eigentlich überhaupt eine Reform der Finanzierung der Schiene – auch als Finanzierungsarchitektur bezeichnet? Dafür braucht es einen kurzen Blick auf die aktuelle Finanzierung.
Für den Unterhalt sowie die Instandhaltung ist die DB InfraGO selbst verantwortlich. Das finanziert sie aus ihren Einnahmen, den Trassenpreisen. Für Ersatzinvestitionen, also dem Ersatz veralteter Infrastruktur, zahlt der Bund über einen Vertrag Geld an die DB InfraGO. Diese Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ist für einige Jahre (aktuell 2019-2029) fest abgeschlossen und beinhaltet jährliche Zahlungen. Dies setzt einen Fehlanreiz für die DB InfraGO, Instandhaltungen zugunsten der vom Bund finanziert Ersatzinvestitionen aufzuschieben (das DB Management bestreitet das, man möchte ihnen daher raten, mal mit ihrer Basis zu sprechen).
Für Erweiterungsmaßnahmen, von kleinen Maßnahmen wie Überleitstellen über die Digitalisierung bis hin zu großen Neubaustrecke, gibt es jeweils einen Haushaltstitel. In ihm wird jährlich festgelegt, welche Gelder in die jeweiligen Erweiterungsmaßnahmen fließen. Diese können grundsätzlich auch jährlich angepasst werden. Allerdings werden für Projekte (wie z.B. Neubaustrecken oder Elektrifizierungen) bei Baubeginn Finanzierungsvereinbarungen geschlossen. Hier verpflichtet sich der Bund zur Zahlung von Geldern über mehrere Jahre hinweg. Diese haben daher eine wichtige Bedeutung für die Umsetzung der Projekte. Auch trotz dem Gebot der Jährlichkeit kann der Bund bereits jetzt Zusagen zur Finanzierung in Folgejahren geben. Das kann je nach Projekt auch sehr weit reichen (z.B. bis 2040)
Der Überblick über die Verpflichtungsermächtigungen ist etwas versteckt im jeweiligen Haushaltsgesetz in der Kabinettsfassung. In dem Haushaltsgesetz für 2025 kann eine Übersicht der Verpflichtungsermächtigungen zu Ende des Einzelplans 12 entnommen werden (S. 222 des Einzelplans 12 – Verkehr).
Allerdings werden die Verpflichtungsermächtigungen für jedes Projekt einzeln gegeben und immer erst nach Abschluss der Planung (bzw. kurz davor). Damit wird die Planung eines Projekts begonnen, ohne dass die Finanzierung für den Bau gesichert ist. Dies sorgt für große Unsicherheit, insbesondere der Aufbau von Planungs- und Bauressourcen kann so nicht gelingen. Es ist nie gesichert, dass die Projekte, die gerade in der „Planungs-Pipeline“ sind, auch für den Bau finanziert sind.
Dazu kommt, dass von Verpflichtungsermächtigungen abgewichen werden kann. Das wird für das Haushaltsjahr 2025 direkt ersichtlich: Hier sind im Bedarfsplan insgesamt 2.845 Mio. € vorgesehen (Summe aus der Spalte 2025 für die Zeile 891 01). Im Haushalt sind für diesen Haushaltstitel 954 Mio. € vorgesehen. Das ist hier ein etwas besonderer Fall, da noch Mittel aus dem Eigenkapital bereitgestellt werden sollen. Es zeigt aber: Eine Verpflichtungsermächtigung sichert nicht garantiert die Zahlung der Gelder ab.
Bei der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ist eine Abweichung bei den Mittelbeträgen ebenfalls möglich, allerdings muss hierfür auch der Vertrag selbst angepasst werden. Die Hürden sind daher erhöht, aber es nicht unmöglich.
Anders ist es beim Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG – oder auch beim Regionalisierungsgesetz – hier werden Mittel für den öffentlichen Personenverkehr bereitgestellt). Hier sind die jeweils zu zahlenden Beträge gesetzlich festgelegt. Das GVFG steigt beispielsweise – trotz der angespannten Haushaltslage – im Jahr 2025 auf 2 Milliarden Euro an. Zwar sind auch Gesetze vor der Haushaltsplanung nicht sicher – im Haushaltsbegleitgesetz sind solche Änderungen auch im Haushaltsverfahren machbar. Das GVFG ist eine feste Vereinbarung mit den Bundesländern. Hier liegen die Hürden für eine „schnelle Änderung“ also deutlich höher, denn die Bundesländer werden kaum zugesagtes Geld wieder hergeben wollen.
Insgesamt zeigen sich bei der Finanzierung zwei Herausforderungen: Die Mittel sind – im Verhältnis zu Planungs- und Bauzeit der Schiene – nicht ausreichend gesichert. Dazu sind sie teilweise nicht auskömmlich. Daher muss eine neue Finanzierungsarchitektur insbesondere bei diesen zwei Zielen ansetzen. Dabei kann auf Vorbilder aus dem Ausland zurückgegriffen. Eine 1:1 Übernahme ist jedoch aus verschiedenen Gründen nicht möglich. Daher muss eher auf einzelne Elemente zurückgegriffen werden und diese auf Deutschland adaptiert werden.
Vorbild Schweiz?
Eine Aufgabe, die auch von vielen Verbänden oft kommuniziert wird, ist die Absicherung der Finanzierung über mehrere Jahre hinweg. Oftmals wird hier ein Fonds nach dem Vorbild Schweiz ins Spiel gebracht. Dort gibt es einen Bahninfrastrukturfonds (BIF), der die Finanzierung von Betrieb, Instandhaltung, Ersatzinvestition sowie Erweiterung regelt. Die Abbildung zeigt den ungefähren Aufbau des BIF.
Elementar sind die gesetzlich festgehaltenen Einnahmen, aus denen sich der Fonds gesichert speist. Somit ist überjährig festgelegt, welche Einnahmen in den BIF erfolgen. Die genaue Funktionsweise muss hier zum Zwecke der Übersichtlichkeit etwas ausgeklammert werden. Die Ausgaben des Fonds erfolgen über Verträge (z.B. Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen) gegenüber den jeweiligen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (in der Schweiz werden über den BIF mehrere Unternehmen finanziert).
Überschüsse aus einzelnen Jahren verbleiben in der Schweiz im Fonds und sind somit für die Schiene gesichert. Damit können jährliche Schwankungen in den Ausgaben gut kompensiert werden.
Eine Kreditfinanzierung erfolgt im BIF aktuell nicht mehr. Die Abfinanzierung der Kredite für umgesetzte Großprojekte (NEAT) erfolgt jedoch über den Fonds, dafür sind jedoch auch separate Einnahmequellen vorgesehen (z.B. ein zusätzliches Promille der Mehrwertsteuer).
Im Bereich der Bindung der Ausgaben greift die Schweiz auf weitere Instrumente zurück: Für den Bereich Betrieb und Substanzerhalt werden Leistungsvereinbarungen abgeschlossen. Hierbei werden Finanzierungsbeträge den Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu Verfügung gestellt. Die Erfolgskontrolle erfolgt anhand von Kenngrößen. Dieses System ist in Teilen dem deutschen System der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ähnlich. Allerdings werden auch Betriebs- und Instandhaltungskosten mitfinanziert. Dadurch werden Fehlanreize reduziert und die Trassenpreise sind deutlich geringer (der Staat übernimmt einen höheren Anteil der Kosten für den Bahnbetrieb).
Für die Erweiterung des Bahnnetzes plant die Schweiz in Ausbauschritten. Diese werden vom BAV erarbeitet. Das BAV ist das Bundesamt für Verkehr – man könnte jetzt sagen das Schweizer Eisenbahnbundesamt, das würde jedoch dem BAV nicht gerecht werden. Aktuell wird der Ausbauschritt 2025 in Endzügen fertiggestellt, der Ausbauschritt 2035 ist in Umsetzung. Orientiert wird sich dabei an langfristigen Zielen und Entwicklungstendenzen („Stossrichtungen“, wie das BAV sagt) – aktuell ist hier das Programm Bahn 2050 maßgebend (Spannenderweise sind die langfristige Pläne nicht mit einem Fahrplan hinterlegt). Für die Finanzierung dieser Ausbauschritte gibt das Schweizer System sogenannte Verpflichtungskredite. Diese werden in einem Bundesbeschluss von der Bundesversammlung festgelegt. Als Beispiel hier der Ausbauschritt 2035:
Die Bundesversammlung legt zunächst einen Verpflichtungskredit über 12,89 Mrd. Franken fest. Dabei wird auf einen Preisstand 2014 bezogen (der Beschluss ist von 2019). Der Schweizer Bundesrat (=Regierung, nicht dt. Bundesrat) darf den Verpflichtungskredit um Teuerung und Mehrwertsteuer erhöhen. Also wird eine gewisse Dynamisierung aufgrund preislicher Entwicklungen hinterlegt. Der Ausbauschritt selbst wird in einem separaten Bundesbeschluss konkret festgelegt.
Die Arbeitsweise wird am besten an einem Beispiel ersichtlich (siehe folgendes Bild): Genehmigt wurde ein „Kredit“ von 12.890 Millionen Franken. zum Preisstand 2014. Aktuell wird der Ausbauschritt mit 15.406 Millionen Franken (Preisstand 2014) erwartet. Daher ist aktuell der Verpflichtungskredit um 2.506 Millionen Franken überschritten. Hier müssen jetzt also Maßnahmen zur Einhaltung des Kredits ergriffen werden (Optimierungen, potenzielle Einsparungen, Redimensionierung, Verzicht oder Erhöhung der Verpflichtungskredit). ABER: Unter die 12.890 Millionen Franken wird nicht mehr gegangen. Dieses Geld steht dem Ausbauschritt 2035 zu Verfügung (obwohl bisher kaum Projekte umgesetzt sind, siehe dazu die geringen Ist-Kosten)
Zur Abschätzung der Wirkung bei einer Übertragung der Schweizer Finanzierungsarchitektur nach Deutschland muss die Logik zuerst in die deutsche Haushalt- und Gesetzeslogik überführt werden. Das ist einfach gesagt als getan.
Die Funktion eines Schweizer Fonds entspricht einem dauerhaften Sondervermögen. Dies würde gesetzlich etabliert (solange keine Kreditfinanzierung erfolgen soll, wäre das auch erstmal ohne Grundgesetzänderung möglich). Dieser würde gesetzlich festgelegte Einnahmequellen erhalten. Allerdings ist dies in der Schweiz nicht unbedingt gesetzlich geregelt, der entsprechende Paragraph legt lediglich fest, dass die Regierung entscheidet, in welcher Höhe die verschiedenen vorgesehen Finanzmittel in den BIF fließen. Das würde in deutsche Logik übersetzt der Regierung viel Spielraum überlassen. Das System wirkt auf genaueren Blick anfälliger für willkürliche Schwankungen der Regierung als es oftmals den Eindruck erweckt. Die Schweiz ist hier anders aufgestellt, da sich dortige Bundesregierungen insbesondere an die mehrmaligen Volksentscheide zugunsten der Schiene gebunden fühlen. Die hier beschriebenen möglichen Schwankungen zeigen sich auch bei Betrachtung der Berichtswesen: So soll ab 2025 die Beiträge aus der LSVA (=Lkw-Maut) reduziert werden.
Die Überführung der Leistungsvereinbarung in die deutsche Finanzierungslogik ist vergleichsweise einfach. Es wird eine mehrjährige feste Leistungsvereinbarung geschlossen, die mit Kenngrößen auf sinnvolle Ausgaben hin überprüft werden.
Bei der Finanzierung der Ausbauschritte wird es komplizierter: Das Pendant zu den Schweizer Ausbauschritten sind in Deutschland – sobald vorliegend – die Etappen des Deutschlandtakts. Diese würden dann – der Logik der Schweiz folgend – über einen Verpflichtungskredit finanziert. Dies ist nach meinen Informationen (nach einigen Gesprächen mit Schweizer Experten zum BIF) eigentlich der deutschen Verpflichtungsermächtigung gleich zu setzen. Ich gehe jedoch davon aus, dass diese deutlich stärker verankert ist und nicht wie die deutsche Verpflichtungsermächtigung durch das jeweilige Haushaltsgesetz einfach überschrieben werden kann. Zudem wird der Verpflichtungskredit durch einen separaten Beschluss der Bundesversammlung (in Deutschland wäre es der Bundestag) verankert. Es wäre daher vermutlich damit in der Wirkung zu übersetzen, dass der Deutsche Bundestag eine jeweilige Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetz vornimmt und dort sowohl die Etappe als auch die dafür notwendige Finanzierung dort festschreibt. Aus diesem Rahmen an Finanzierung würden dann die einzelnen Projekte ihre Verpflichtungsermächtigungen erhalten und würden über den Fonds finanziert.
Bei genauer Betrachtung zeigt sich, dass das Schweizer Modell durchaus auf Deutschland übertragbar sein könnte. Jedoch sind Zweifel angebracht, ob dies insbesondere dem Ziel der auskömmlichen Bahnfinanzierung Genüge leistet. Die Schweiz ist hier finanziell anders aufgestellt und hat haushälterisch eine deutlich größere Priorisierung auf der Schiene (das Verbot des Ausbaus von alpenquerenden Autobahnen ist in der Schweiz in der Verfassung verankert). Darüber hinaus wird deutlich, dass die Effekte des Schweizer Systems nicht durch den Fonds allein, sondern auch durch Logiken wie die vollständigen Finanzierung der Ausbauschritte erreicht wird. Das Schweizer System ist mehr als „Fonds“ – und deutsche Bahnverbände täten gut daran, zumindest vollständige Umsetzungsvorschläge in der Schublade zu haben, sollte es jemals zu einer Umsetzung in diese Richtung kommen. Denn der alleinige Verweis, dass ja in der Schweiz überschüssige Mittel in den Folgejahren zu Verfügung stehen würden, hilft nur bedingt, wenn es keine überschüssigen Mittel gibt.
Das Aufsetzen eines Finanzierungsfonds alleine greift daher zu kurz und würde nur bedingt helfen, denn es bräuchte nach der Schweizer Logik eine enorme Priorisierung auf die Schiene, um mit jährlichen Barmitteln Sanierung, Erweiterung und Digitalisierung des deutschen Bahnnetzes voranzutreiben. Bei dem deutschen Autofokus vieler Parteien ist an eine solche notwendige Priorisierung vermutlich ein Fragezeichen zu setzen.
Der Geheimtipp Österreich
In der Suche nach neuen Ansätzen für die vielen Investitionen in die Schiene gerät in den letzten Monat vermehr auch Österreich in das Blickfeld. Entgegen vieler politischen Statements oder journalistischen Texte hat Österreich keinen Fonds für die Schiene.
Kernelement der österreichischen Bahnfinanzierung ist der Rahmenplan. Dieser wird jedes Jahr aktualisiert und bezieht sich immer auf sechs Jahre. Dieser regelt die gesamte staatliche Finanzierung innerhalb dieser Jahre – das Bahnsystem Österreich hat somit immer eine gesicherte Finanzierung für sechs Jahre. Die Erweiterungsmaßnahmen orientieren sich dabei an einem jeweiligen Zielfahrplan, der an ein Zieljahr gebunden ist – hier gibt es klare Parallelen zu den Schweizer Ausbauschritten, wobei Österreich in 15 Jahren denkt und Schweiz eher in 10 Jahren (wobei ihre jeweiligen Ausbauschritte dann doch einen Vorlauf von 15 Jahren haben).
Er beinhaltet die Finanzierung von Erweiterungsprojekten, aber auch die Finanzierung für den Bestandserhalt. Bemerkenswert ist der dabei die Finanzierung. Gemäß des Zuschussvertrags erfolgt dies (S. 17 „Höhe der Zuschüsse“):
- Für alle Erweiterungsinvestitionen und Reinvestitionen (jeweils der Anteil für den Bund) werden 80% der Investitionen gestellt. Dabei erfolgt die Zahlung nicht innerhalb der wenigen Baujahre, sondern über eine 30 jährige Annuität. Die ÖB-Infrastruktur nimmt dafür Kredite auf, die Annuität berücksichtigt den jeweiligen Zinssatz.
- Für den Brennerbasistunnel werden 100% der Investitionen übernommen (gestreckt über 50 Jahre)
- Für Inspektion/Wartung, Entstörung und Instandsetzung wird ein Zuschuss bereitgestellt. Die Erreichung wird über Zielvorgaben (vgl. Kenngrößen der LuFV) kontrolliert
Durch dieses Modell werden die Investitionen auf die Lebensdauer des Infrastrukturprojekte und damit auf die nutzenden Generationen verteilt. Für den Bundeshaushalt entstehen so keine großen Investitionssummen in wenigen Jahren, stattdessen werden kleine jährliche Beträge stückweise aufaddiert. Die folgende Grafik stellt dieses Vorgehen für Deutschland übersetzt dar:
Qualitative Skizze Finanzierungsmodell Österreich für Erweiterungsvorhaben – übertragen auf Deutschland (eigene Skizze)
Österreich kennt – so zumindest mein aktueller Kenntnisstand – keine Festlegungen der Gelder aus dem Bundeshaushalt (oder anderer Quellen). Mit dem Vorgehen bei Erweiterungsvorhaben können hohe Investitionen in den Ausbau der Infrastruktur ermöglicht werden. Die Logik für die Bestandsfinanzierung ist bezüglich der Funktionsweise vergleichbar mit der deutschen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (wobei in Österreich wie in der Schweiz auch in Betrieb, Wartung und Instandhaltung investiert wird, das wird in Deutschland erst seit diesem Jahr ermöglicht).
Über die sechs Jahre hinaus gibt es jedoch eigentlich auch in Österreich Verpflichtungen, denn nach meiner Kenntnis werden die Finanzierungen für die Projekte bei Beginn (unklar aktuell ob erst bei Baubeginn) geschlossen. Der Brennerbasistunnel ist meines Wissens beispielsweise vollständig finanziert.
Das beste aus zwei Welten?
Kehren wir zu den Anforderungen für eine neue Finanzierungsarchitektur für das Bahnsystem in Deutschland zurück: Langfristig planbar und bedarfsgerecht (also ausreichend).
Bei Beobachtung der beiden am häufigsten genannten positiven Beispiel – Schweiz und Österreich – und der jeweils versuchten Übertragung auf die deutsche Systematik können die genannten Ziele am besten erfüllt werden, wenn eine Fusion von Elementen aus beiden Systemen erfolgt.
Das System setzt sich aus folgenden Elementen zusammen: Mittelherkunft und Sicherung der Finanzierung.
Mittelherkunft
Für die Mittelherkunft erscheint eine Kombination aus Österreich und der Schweiz naheliegend. Die feste Verwendung von Einnahmen – zum Beispiel der Lkw-Maut – ist ein gangbarer Weg, der seit der Reform der Lkw-Maut 2023 auch in Deutschland bereits (wieder) erfolgt.
Ob Fonds oder nicht – es sollte jedoch eine Übertragbarkeit der Mittel und ein Weggang von den jährlichen Investitionsscheiben ermöglicht werden – dadurch werden Fehlanreize der jährlichen Ausgaben beseitigt.
Allerdings zeigt der deutsche Weg der Eigenkapitalerhöhungen auf: Mit Barmitteln aus dem Haushalt allein ist – ohne eine grundlegende Neupriorisierung der Investitionen im Verkehrshaushalt – ein Aufholen des Sanierungsstaus bei gleichzeitiger Erweiterung (und Digitalisierung) nicht möglich. Das ist der große Unterschied zur Schweiz, weswegen ein Fonds allein nicht ausreichen wird – wenn die großen Investitionen in die Schiene tatsächlich erfolgen sollen.
Hier liegt der Finanzierungsweg von Österreich nahe: Durch die jährlichen Annuitäten werden die Investitionen der nächsten Jahre deutlich tragbarer als die bisherige Methode der Finanzierung in wenigen Jahren. Zu diskutieren ist, welche Bereiche dabei über diesen Weg finanziert werden sollen. In Österreich werden auch Reinvestitionen über diesen Weg dargestellt – das würde in Deutschland beispielsweise die Finanzierung von Großsanierungen (wie aktuell die Generalsanierungen) über diesen Weg bedeuten. Würde auf den Weg Österreich umgeschwenkt werden, würde der Bundeshaushalt erstmal sogar entlastet werden, was Spielraum gibt für eine erhöhte Finanzierung des Bestandsnetz – dadurch würden dann im Dominoeffekt auch die Trassenpreise entlastet.
Bei einer sehr groben Abschätzung unter Berücksichtigung der Investitionsbedarf (und einer optimistischen Startkurve) wird deutlich: Die jährliche Belastung bei einem großen Investitionsprogramm für die Schiene steigt der Haushaltsbedarf pro Jahr langsamer an – natürlich muss er jedoch abfinanziert werden, erst nach 30 Jahren fallen die ersten Zahlungsverpflichtungen weg. Für die Jahre 2054 und danach pendelt sich daher die jährliche Zahlung ein und wird dann wieder abnehmen. Jedoch ist dabei zu beachten, dass mit aktuellen Preiszahlen und ohne Inflation gerechnet wurde. Spätere Jahresbeträge sind daher zu diesem Zeitpunkt real geringer als hier dargestellt (denn auch Steuereinnahmen steigen üblicherweise in der Höhe wie die allgemeine Preissteigerung). Es ist allerdings klar: Das Modell hat auch Nachteile, es fallen große Investitionssummen an – allerdings in geringeren Jahresscheiben als eine einmalige Investition (das wäre die blaue Linie im Diagramm). Zur Relation muss jedoch gesagt sein, dass die aktuellen jährlichen Investition in das Schienennetz zwischen 15 und 16 Milliarden Euro betragen.
Sicherung der Finanzierung
Die Mittelherkunft ist nun skizziert. Allerdings ist noch nicht gesichert, dass die Ausbauschritte (bzw. die Etappen des Deutschlandtakts) finanziell gesichert sind. Ohne dieses Element könnte es jederzeit bedeuten, dass eine neue Regierung die Finanzierung der Schienen schlagartig einstellt bzw. reduziert. Die Planungssicherheit der Schiene ist daher nur eingeschränkt gewährleistet. Bei der Sicherung der Finanzierung (also der Planbarkeit für den Sektor) ist zu unterscheiden zwischen der Bestandsfinanzierung sowie der Erweiterung.
Die Bestandsfinanzierung orientiert sich hier am besten an Österreich. Durch eine rollierende LuFV (die LuFV wird jedes Jahr um ein Jahr fortgeschrieben, immer 6 Jahre in der Zukunft) ist immer eine ausreichende Planungsperspektive gegeben. Plakativ gesprochen: In diesem Jahr (2024) wäre nach dieser Logik die „LuFV InfraGO 2024 – 2030“ vereinbart worden. Dann wären – bei angenommener Mittelverfügbarkeit – alle Generalsanierungen nach Planung der DB InfraGO finanziell gesichert. Preistreibende Effekte wie die sehr knappe Ausschreibung von großen Bauvolumen wie auf der Riedbahn wären so deutlich reduziert (denn nach der Logik wäre die Riedbahn-Generalsanierung bereits 2018 finanziert gewesen; ein etwas unstimmiger Vergleich, denn damals wusste ja angeblich niemand etwas vom schlechten Bahnnetz – aber für zukünftige Generalsanierungen ist diese Rechnung valide).
Für die Erweiterungsinvestition müssen Bindung der Mittel, Etappen sowie Ausgabe der Mittel über das Modell Österreich (siehe oben) verknüpft werden. Hier liegt es wiederum nahe, die Schweiz zu adaptieren: Dort werden für die Ausbauschritte die Finanzierung (unter Abschätzung einer Preisentwicklung) bei Beginn des Ausbauschritts abgesichert. Durch diese einmalige Verpflichtungsermächtigung (die zusätzlich abgesichert werden sollte) hat der Sektor die Sicherheit, dass dieser Ausbauschritt erfolgen wird.
In der Adaption ist zu beachten, dass die Etappen des Deutschlandtakts wohl etwas kürzer ausfallen als die Schweizer Ausbauschritte (die Verabschiedung für den Ausbauschritt 2035 erfolgte dort 2019). Aktuell ist von fünfjährigen Etappen des Deutschlandtakts zu hören. Das benötigt etwas Transferanpassung bei der Adaption.
Für die Verständlichkeit sollen hier zunächst drei Möglichkeiten eines Bahnprojekts eingeführt werden (siehe folgende Abbildung)
Typisierung von Bahnprojekten in Bezug auf die Etappen des Deutschlandtakts
Je nach Projektumfang kann sich ein Projekt auf 1-3 Etappen des Deutschlandtakts strecken. Kleinere Projekte können die gesamte Umsetzung (Planung, Genehmigung, Bau) in 5 Jahren erreichen. Das könnten beispielsweise insbesondere kleinere Maßnahmen sein – diese gibt es im Deutschlandtakt, entgegen aller Klischees und Falschbehauptungen (z.B. „Bau eines Bahnsteigs in Bullay (DB) am Ausweichgleis in Richtung Trier“ oder „Umbau der Weichenverbindungen im Bft Fulda-Bronnzell“). Mittlere Projekte wie Elektrifizierungsvorhaben und ähnliches könnten zukünftig innerhalb zwei Etappen umgesetzt werden (grob unterteilt in eine Etappe Planung und in eine Etappe Bau, die Genehmigung wird sich hier überlappen zwischen den Etappen bewegen). Größere Maßnahmen (Fernbahntunnel Frankfurt, Neubaustrecken) sind in drei Etappen zu denken (auch das wäre schon ein deutlicher Beschleunigungsschritt. In der aktuellen Lage müsste man eher in fünf Etappen planen, die zweite und dritte Etappe nennen sich dabei „Prüfung von Alternativkonzepten“ – oder auch „{hier lokalen MdB einfügen} Verzögerungsphase“)
Bei einer Betrachtung der einzelnen Etappen des Deutschlandtakts ergibt sich das folgende Bild: Jede Etappe beinhaltet den Planungsstart von Projekten der drei Typen. Dabei wird auch anderen Etappen vorgegriffen, wo bei manchen Projekttypen die Planung bzw. der Bau erfolgen soll (siehe folgende Abbildung)
Qualitative Skizze Aufbau Etappen Deutschlandtakt nach den drei Projekttypen. Die Umsetzungsphasen sind rot – Planung, blau – Genehmigung, gelb – Bau.
Mit etwas Vorlauf wird eine Etappe vollständig finanziert (inklusive der Teile von Planung, Genehmigung und Bau, die in andere Etappen greifen). Dafür wird im besten Fall eine Verpflichtungsermächtigung der Investitionssumme im entsprechenden Gesetz verankert (in Deutschland BSWAG). Dadurch entsteht eine gesetzlich gesicherte Finanzierung dieser Etappe. Nach Abschluss von Planung und Genehmigung würde die Finanzierung übersetzt in eine 30-jährige Annuität zu 80% der Investitionskosten – auch dies ist wieder eine Verpflichtungsermächtigung, die jedoch wie die aktuelle LuFV über einen Vertrag mit dem jeweiligen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (i.d.R. DB InfraGO) gesichert wird.
Alternativ wäre auch denkbar, nur eine Finanzierung der jeweiligen Jahre vorzunehmen. Dann müsste für die nächste Etappe auch die Finanzierung der bereits angeplanten bzw. genehmigten Projekt erfolgen. Das würde die einzelnen Verpflichtungsermächtigungen reduzieren, jedoch die Unsicherheit der jeweiligen Projekte erhöhen.
Eine weitere zwingende Voraussetzung für egal welche Finanzierungsarchitektur ist die Übernahme der Berücksichtigung der allgemeinen Preisteuerung. Hier ist es egal, ob Schweiz oder Österreich genommen wird – beide kennen eine solche Berücksichtigung. Hier belügt sich das aktuelle deutsche Vorgehen schlichtweg selbst. Vorbildhaft ist hier die Schweiz, die aufgrund des vorher festgelegten Verpflichtungskredit ein klares Limit hat, das auch erstmal nicht überschritten werden darf. Verbunden mit einem vorausschauenden und rechtzeitigen Monitoring entstehen so rechtzeitige Korrekturschleifen, die unnötige Preissteigerungen ohne Korrekturmöglichkeit vermeiden. Dafür braucht es im übrigen auch noch ein aktualisiertes und viel zeitnäheres Monitoring (vgl. Schweiz der jährliche Standbericht, der im späten April des Folgejahres vorliegt – zum Vergleich der deutsche Verkehrsinvestitionsbericht liegt aktuell für 2022 vor!). Für eine qualifiziertes Monitoring und Gegensteuern braucht es wiederum die Reform der deutschen Behörden, aber das ist eine Geschichte für ein andermal.